Mark Hughes en Norris enojo de Verstappen y el polo de choque de Mercedes

La calificación del Gran Premio del Pole en Singapur se peleó lo suficiente como para haber sido decidido por el aire sucio de un automóvil que regresa a los pozos. Ese auto fue el de Lando Norris, pero esa es la única parte crucial que McLaren jugó en la pelea de la pole 2o25.

Lo que se paró como la vuelta de la pole de George Russell en el Mercedes estuvo a la vista de Max Verstappen, el último de los amigos en llevar a la pista, tratando de sacar cada bit de la superficie a medida que las temperaturas nocturnas cayeron y la goma del asfalto aumentó.

Cuando comenzó a frenar el Bull Red para el turno 16, la primera parte de la chicana derecha izquierda, Verstappen estaba a solo dos centésimas con mucho alcance para cambiar eso en las últimas dos esquinas. Fue entonces cuando se encontró con el aire sucio de Norris, y la parte delantera del auto comenzó a correr.

Verstappen supo en ese momento que había perdido la pole, y sin nadie más que Russell para vencer, abandonó la vuelta (dejándolo por segunda cortesía de su primera vuelta del tercer trimestre) y le dio a su amigo Norris un pequeño puño de frustración enojado al pasar.

Sintió que Norris debería haber sido más rápido para volver a los pozos que saben que había otros autos por ahí …

Así que algunas cosas para desempacar aquí. ¿Por qué la batalla de la pole presentó estos dos autos y no un McLaren (Oscar Piasstri en el más rápido de ellos fue un fuerte 0.366s)? ¿Y el crucero de Norris de regreso a los pozos realmente le costó a Verstappen Pole?

Tomando la segunda pregunta primero, es posible que haya escuchado afirmaciones de que tenía 0.15 años en Russell mientras corría, y técnicamente eso es cierto. Pero es muy engañoso.

Si toma tanta velocidad en un giro que corre de par en par, y detiene los relojes en ese momento, entonces es súper rápido. Pero el tiempo ganado al entrar tan rápido se destruye absolutamente al tiempo que se pierde fuera de la línea.

Por lo tanto, los 0.15s reclamados por el que estaba brevemente al frente (en realidad era 0.206s en su pico) era absolutamente irrelevante y solo la consecuencia de subestimarse en el aire sucio.

Lo que no quiere decir que sin la presencia de Norris Verstappen podría no haber podido superar el pequeño déficit que estaba detrás de Russell en el enfoque de giro 16. Pero él no estaba absolutamente en una vuelta segura y cómoda. Iba a ser súper cerca.

Lo que nos lleva de vuelta a la primera pregunta de por qué fue Mercedes vs Red Bull.

Estaba bastante claro el viernes que se había respondido la gran pregunta previa al fin de semana: ¿podrían las mejoras recientes del Red Bull permitir que sean competitivos lejos de las pistas de baja fuerza como Monza y Bakú? Resonando, rotundamente sí.

Todavía corría más área de ala delantera que cualquier automóvil rival, que el ala delantera se había ajustado aquí para dar un lavado mejorado alrededor de las ruedas, y casi seguramente es más flexible, reduciendo así las puntas de arrastre, reduciendo así la resistencia.

De repente, la aero eficiencia del Red Bull, incluso en una gran pista de ala como esta, ahora era competitiva, a diferencia de la temporada.

En segundo lugar, el reciente ventana de balance Red Bull ha logrado que el automóvil se haya abierto completamente abierto aquí.

«Se sintió como lo ha hecho durante los últimos tres fines de semana», dijo Verstappen. «Entonces, cuando llegamos a la pista ahora, es simplemente ajustado.

«Obviamente, algunas pistas seguirán siendo mejores o peores para nosotros, pero el ritmo básico del automóvil ahora es mucho más sólido».

Cómo Mercedes se convirtió en un factor

En cuanto a Mercedes, también tenía un ala delantera revisada aquí, pero que redujo la carga aerodinámica producida, lo que permite que la parte trasera se recorte un poco para un impulso de velocidad en línea mientras mantiene el automóvil en equilibrio a través de las curvas.

Vaya a bordo con Russell en su vuelta de la pole y podrá ver cuán bien progresivo es la parte delantera, obteniendo la rotación sin molestar a la parte trasera.

No había sido así para Russell el viernes cuando llegó a la pared de la curva 16 como resultado del nerviosismo de la parte trasera. Pero había una forma de evitarlo en el enfoque de conducción, como había estado demostrando su compañera de equipo Kimi Antonelli.

El novato fue más rápido que Russell el viernes, como Russell admitió libremente después de establecer la pole: «Aprendí mucho al mirar lo que Kimi estaba haciendo ayer».

Cuando combinó eso con sus propias partes fuertes de la vuelta, estaba completamente en la pelea. La temperatura de vía baja (a mediados de los 30 ° C y la caída) también era el gusto de Mercedes. Antonelli terminó cuarto, dividiendo los McLarens.

Entonces, un Red Bull y Mercedes mejorado, pero también un diseño que no recompensa la gran virtud del control de temperatura del neumático debido a las bajas entradas de energía.

Eso puede llegar a ser más significativo en la carrera, pero en la calificación no tuvo una gran ventaja en esa área.

«Además, ganamos tiempo en la mitad de la esquina, como de costumbre», dijo Andrea Stella, «pero aquí cada midcorner es demasiado corta [for us].

«Aquí está dominado por frenos y tracción y con golpes y bordillos en los que parece sufrir un poco.

«Los conductores estaban haciendo comentarios muy similares a Bakú y Canadá, también rastrea donde no éramos el auto más rápido, tal como no estamos aquí».

Piasstri sintió que su regazo estaba limpio. Lando Norris, en la misma décima parte pero dos lugares atrás, estaba haciendo el equilibrio de subviraje con el que no podía hacer nada o con.

Los rasgos limitantes del automóvil alrededor de pistas como esta definitivamente parecen haber sido exacerbadas por el cambio a una construcción de neumáticos delanteros más rígidos este año, como sugirió Stella.

«Hay algunos aspectos de los nuevos neumáticos delanteros que tenemos este año, y que Lando ha señalado desde el comienzo de la temporada cuando hablaba de que era difícil tener la sensación del frente del automóvil», dijo.

«El año pasado por aquí, nuestros conductores estaban mucho más cómodos en esta pista. Desde FP1 este año estaban haciendo comentarios sobre el comportamiento de los neumáticos delanteros. Esto fue menos duro y mediano, pero definitivamente el caso en softs».

Definitivamente había algo un poco diferente sobre cómo estos frentes más rígidos de 2025 especificaciones interactuaban con las partes de la pista. Verstappen y Russell también lo mencionaron. La empuñadura de la pista era alta, pero a mitad de la esquina de la goma se movía, dando una sensación extraña.

En Ferrari, ese problema era mucho más agudo. Ni Lewis Hamilton (en sexto, 0.530 a la deriva de Pole) ni Charles Leclerc (séptimo, 0.626s de distancia) podrían obtener algo como una carga suficiente en los frentes de los Ferrari.

Para su última carrera, Leclerc puso en desesperación máxima e informó que casi no hizo ninguna diferencia.

Todavía hay mucho arte negro en medio de toda la ciencia.