Construye al norte del Valle Central a Gilroy

Hace cinco años, a medida que los costos se dispararon y la reacción política montada, la autoridad ferroviaria de alta velocidad de California giró para construir su tren de bala de 400 millas entre San Francisco y Los Ángeles en segmentos, comenzando con un tramo de 171 millas que conecta las ciudades agrícolas de Merced y Bakersfield.

Las conexiones con los principales centros de población en el Área de la Bahía y el sur de California, aunque aún eran parte del plan, no se esperaban durante décadas.

Pero en una entrevista con esta organización de noticias esta semana, el CEO de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, Ian Choudri, dijo que está presionando para construir el ferrocarril hacia el norte hacia Gilroy y hacia el sur hasta Palmdale simultáneamente con la construcción en el valle central.

Sin embargo, ese plan depende de un factor importante: la aprobación de los legisladores de California por más de $ 1 mil millones cada año para financiarlo.

«Desde el primer día, cuando subí a bordo, mi objetivo ha sido conectarse con los centros de población lo más rápido que podamos», dijo Chouddri.

La visión: incluso si la primera fase del riel de alta velocidad no se extiende hasta San Francisco y Los Ángeles, al menos terminará en las estaciones con conexiones de tránsito a las ciudades de esas ciudades.

El plan, una de varias opciones para una construcción que la autoridad ferroviaria presentará a los legisladores en las próximas semanas, representaría el eje más ambicioso para la autoridad ferroviaria de alta velocidad de California desde que el gobernador Gavin Newsom anunció en 2019 que el estado se centraría en completar el segmento del Valle Central. Se espera que esa pieza se entregue en 2033.

Desde que Chouddri llegó como jefe del proyecto hace casi un año, ha estado presionando para terminar el proyecto en asociación con la inversión privada. Pero la industria privada necesita la garantía de fondos gubernamentales a largo plazo si también debe poner su propio dinero, dijo.

Hasta ahora, eso no se ha materializado. Más allá del bono inicial de $ 9 mil millones que los votantes aprobaron para el proyecto en 2008, la financiación ha llegado en Fits and Strurts. A principios de este mes, la administración Trump anunció que retiraría $ 4 mil millones en subvenciones federales programadas para el proyecto, citando excesos de costos y progresos limitados. Newsom respondió rápidamente con una demanda, argumentando que la decisión fue motivada por el «ánimo personal» del presidente Donald Trump hacia el proyecto.

Chouddri, por su parte, ha aceptado rápidamente que el gobierno federal no se puede contar. Los litigios alrededor de la financiación federal podrían tardar años en resolverse. La constante incertidumbre sobre el financiamiento es una razón importante para los retrasos en las adquisiciones, la construcción de detener y iniciar y problemas con los contratistas que han llevado a los costos a disparar a más de $ 100 mil millones para la ruta completa de Los Ángeles a San Francisco, tres veces su estimación de costos inicial.

Con el rescate del gobierno federal, Choudri está apelando al estado para aumentar los fondos que actualmente obtiene el ferrocarril de alta velocidad del programa de límite y comercio, en el que las empresas contaminantes ofertan por créditos que les permitan emitir gases de efecto invernadero.

Otros demócratas están preocupados, el estado ya ha invertido miles de millones con poco que mostrar y desconfían de canalizar más dinero en el proyecto. Rebecca Bauer-Kahan, una asamblea estatal que representa a East Bay, dijo en una audiencia de presupuesto en abril que sus electores «creen abrumadoramente» el gasto ferroviario de alta velocidad «ha sido irresponsable».

Actualmente, la autoridad ferroviaria recibe un recorte del 25% de los ingresos anuales de límite y comercio, una cantidad que fluctúa de año en año. En 2024, el ferrocarril de alta velocidad recibió $ 1 mil millones del programa, pero ese fue un buen año. (Desde el inicio del programa Cap-and-Trade en 2013, ha asignado $ 7 mil millones al ferrocarril de alta velocidad).

Sin embargo, el canal de California solo está autorizado hasta 2030, y los legisladores, el gobernador, los grupos ambientalistas y las empresas generadoras de contaminación están en medio de las negociaciones sobre si reautorizar el programa y cómo dividir sus ingresos.

Newsom ha propuesto extender el programa hasta 2045, con $ 1 mil millones de fondos del programa yendo a la autoridad ferroviaria de alta velocidad cada año. (Este próximo año fiscal, se proyecta que genere $ 4.8 mil millones).

Se espera que sea suficiente para terminar el segmento del Valle Central, desde Bakersfield hasta Merced, pero no para extender la línea hasta Gilroy y Palmdale. Chouddri se negó a proporcionar una cifra exacta en dólares, pero dijo que la autoridad ferroviaria lanzará esas cifras en propuestas oficiales que se publicarán en las próximas semanas.

«Lo que estoy pidiendo es fondos a más largo plazo, y un poco mayor de dólares, para construir todo simultáneamente», dijo Choudri.

Tiene una batalla legislativa cuesta arriba por delante de él. Más dinero para el ferrocarril de alta velocidad significa menos dinero para otros programas que utilizan fondos de límite y comercio, como iniciativas de aire limpio y proyectos de restauración de hábitat.

Algunos legisladores y el gobernador parecen estar unidos alrededor de la cifra de $ 1 mil millones.

«Se están colocando pistas reales … así que quiero hacerlo», dijo Newsom en su conferencia de presupuesto en mayo.

El senador Dave Cortese, un demócrata del condado de Santa Clara que representa a South Bay y dirige el Comité de Transporte del Senado, también respalda los $ 1 mil millones.

«Chouddri está ansioso por ingresar a Gilroy y bajar a Palmdale porque los ingresos de la cantidad de pasajeros realmente despegan en ese momento», dijo Cortese en un mensaje de texto el miércoles.

Desde Gilroy, un jinete puede llegar a San Francisco a través de Caltrain en aproximadamente dos horas, con una parada en San José. Desde Palmdale, un jinete puede llegar a la estación de la Unión de La en dos horas en Metrolink, o transferirse al ferrocarril privado de Brightline actualmente en construcción entre Rancho Cucamonga y Las Vegas.

Con tantas escalas, no es probable que el tren de Gilroy a Palmdale se convierta en un reemplazo para los viajes aéreos entre San Francisco y Los Ángeles. Pero aún podría ser útil para los viajeros. En los condados de Merced, San Joaquín y Stanislaus, casi uno de cada 10 personas tienen viajes de más de 90 minutos, según un estudio de UC Davis 2022.

Las cifras de pasajeros más altas también ayudarían a incorporar una inversión privada que Chouddri dice que es necesario para terminar el proyecto. Durante un panel de discusión con Chouddri en la Conferencia de la Asociación Americana de Transporte Público el mes pasado en San Francisco, los ejecutivos de todo el sector privado respaldaron la extensión de la ruta.

«Si puede obtener el sistema … a Gilroy o hasta Palmdale, entonces realmente puede desbloquear lo que la gente está dispuesta a pagar por el servicio», dijo David Blaisdell, ejecutivo del desarrollador de infraestructura global Bechtel Enterprises.

Publicado originalmente: 30 de julio de 2025 a las 1:54 p.m. PDT