La clasificación demostró que el Mercedes W17 realmente es la clase del campo de 2026. También demostró que F1 2026 ha producido un tipo de sesión de clasificación muy diferente o que requirió lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, llama «un nuevo lenguaje y una nueva forma de pensar». Comprender esto es clave para determinar las razones de la ventaja de Mercedes.
Después de conseguir su octava pole position en la Fórmula 1 con una vuelta de 0,785 s más rápida que el Red Bull de Isack Hadjar, el más cercano no Mercedes, George Russell subrayó que su margen no sólo reside en la unidad de potencia, sino también en la calidad del chasis.
«Tenemos un motor realmente fantástico debajo de nosotros», dijo Russell. “Sin embargo, también tenemos un coche realmente increíble debajo de nosotros y eso probablemente no ha sido destacado lo suficiente en la prensa estas últimas semanas.
«El coche desde el principio, Kimi [Antonelli] y ambos dije que se sentía genial conducir”.
Una conclusión engañosa sería que, como dice Russell, en realidad no se trata únicamente de la unidad de potencia, dado que su ventaja sobre el líder McLaren-Mercedes de Oscar Piastri era de 0,862 segundos.
Hay indicadores de que quizás el Mercedes sea el chasis superior, con la velocidad mínima de Russell en la mayoría de las curvas en su vuelta de la pole un poco más alta que la de los McLaren, pero esto queda eclipsado por la superioridad en el despliegue. Esto se manifiesta en términos de velocidad ganada en las rectas.
Con la salvedad de que Max Verstappen estuvo ausente de la Q3 después de su accidente anterior, y ambos pilotos de Ferrari se quejaron de problemas de despliegue, analizar la vuelta de Russell en comparación con los autos más rápidos de Red Bull, Ferrari y McLaren es revelador. Lo que destaca es la ventaja del despliegue en la recta de atrás.
Según los datos disponibles para The Race, hay un punto a la salida de la curva 8 en el que los cuatro están a todo gas y viajan a velocidad similar: Russell y Charles Leclerc van a 290 km/h, Isack Hadjar a 289 km/h y Oscar Piastri a 291 km/h. En ese punto, Russell está arriba de los tres con Leclerc 0,225 s menos, Piastri 0,252 s menos y Hadjar 0,332 s menos.
A medida que recorren la recta trasera, las líneas de velocidad divergen. Primero Leclerc y Piastri se nivelan, y mientras Hadjar va con Russell hay una brecha entre la velocidad de Red Bull y Mercedes a favor de este último. Los cuatro coches empiezan a perder velocidad a medida que aceleran, pero Mercedes lo hace desde un pico más alto y empieza a estabilizarse más tarde. En los segundos transcurridos desde ese punto al final de la curva 8 y los coches que llegan a la curva 9, Leclerc ha perdido otros 0,234 segundos, Hadjar 0,222 segundos y Piastri unos considerables 0,449 segundos.
Hay un patrón similar al final de la curva 10. Se estima que los autos tardan 25 segundos en llegar desde el punto de la curva 8 donde las velocidades eran similares a las de la curva 11, pero para entonces Leclerc había perdido 0,650 s, Hadjar 0,722 s y Piastri 0,628 s. Eso es aproximadamente el 32% del tiempo por vuelta, pero representa el 80% del tiempo perdido de Leclerc, el 92% de la pérdida de Hadjar y el 73% de la pérdida de Piastri.
Esa última cifra es más llamativa, dado que Mercedes y McLaren comparten la misma unidad de potencia. Sí, hay diferencias en aerodinámica, relaciones de transmisión y técnica de conducción, pero es sintomático de una superioridad fundamental del equipo oficial en lo que respecta a la gestión de la energía.
«No sé cómo será la vuelta de Mercedes, pero estábamos subiendo y bajando tres veces por vuelta», dijo Piastri. «Tuvimos dos súper clips en la vuelta. Y en algunas curvas tenemos efectivamente 450 caballos de fuerza menos».
La pregunta es, ¿por qué? Las regulaciones exigen que la especificación de la unidad de potencia y los modos disponibles deben ser los mismos en todos los equipos oficiales y clientes, por lo que Mercedes no tiene ninguna ventaja en eso. Donde hay una ventaja es en términos de integración y, lo más importante, de preparación. Ha quedado claro desde que comenzaron las pruebas que los equipos oficiales tenían la ventaja en ese sentido, pero incluso entonces McLaren se ha visto sorprendido por la magnitud de su déficit en las rectas.
«Fue necesaria la clasificación, estar todos en las mismas condiciones en la pista, la misma unidad de potencia, para tener una referencia suficiente para entender lo que es posible», dijo Stella.
«Desde este punto de vista, ser un equipo de cliente no te pone en ventaja. Esto no tiene que ver con el hardware, tiene más que ver con aprender sobre el hardware e identificar la mejor manera de explotarlo.
«Ciertamente estamos entrando en una nueva era de la Fórmula 1 en la que estos factores se vuelven esenciales en términos de sensibilidad a la acción del piloto, la forma en que usas tu energía en la recta anterior para tener el máximo despliegue en la siguiente recta, especialmente si es una recta larga. Todos estos factores se vuelven esenciales».
Ese es el nuevo lenguaje al que hace referencia Stella. Aunque no entró en detalles, alude a las sutilezas de la estrategia energética que tienen un profundo impacto en el ritmo. Una mirada al recorrido hasta la curva 6 muestra una diferencia clave que sugiere que Mercedes bien podría haber llegado a esa curva con un mejor estado de carga. Allí, la velocidad de Russell se estabilizó antes que Piastri, lo que significa que McLaren logró una pequeña ganancia. Sin embargo, con diferencias aparentemente pequeñas en el nivel de la batería, significativas dado el beneficio de tiempo de vuelta de los 350kW adicionales que le brinda el MGU-K, eso llevó a una pérdida significativa en la sección larga y plana que sigue una vez que pasaron la curva 8 a toda velocidad.
Este es sólo un detalle sutil, pero es razonable suponer que si McLaren volviera a correr la clasificación, la aproximación a la curva 6 se modificaría y esa pérdida se reduciría. Pero no eliminado.
«También es cierto que Mercedes es rápido en las curvas, no sólo en las rectas», dijo Stella. «Hay algunas curvas en las que podemos competir con ellos, pero en general son más rápidos en las secciones con agarre limitado. Mercedes está haciendo un mejor trabajo que nosotros explotando la unidad de potencia, pero también ha hecho un mejor trabajo que nosotros en términos de agarre general en las curvas. Supongo que, en particular, esto tendrá que ver con el nivel de carga aerodinámica».
«Para McLaren, hay dos objetivos claros. Uno es trabajar junto con nuestros socios HPP para obtener más rendimiento de la unidad de potencia, pero al mismo tiempo necesitamos mejorar el rendimiento aerodinámico del coche porque también necesitamos ir más rápido en las curvas».
Ferrari, en una pista donde su turbo más pequeño siempre iba a ser una ligera desventaja dado que no hay tantas curvas lentas para capitalizar la potencia baja que proporciona, en general tuvo que ser un poco más conservador en términos de despliegue, pero tuvo un buen desempeño en los frenos, que era un área donde Russell también era fuerte en general.
El Red Bull destacó en las curvas de alta velocidad, pero tampoco pudo igualar el régimen de despliegue del Mercedes. Pero actualmente, es el régimen energético el factor abrumador en la ecuación competitiva, aunque con el tiempo eso debería reducirse y, con suerte, permitir que las características subyacentes del automóvil se revelen.
Si observamos el resto de la vuelta, hay evidencia de que el Mercedes a veces puede ser un poco más agresivo que el McLaren en la frenada y, a menudo, lleva un poco más de velocidad. Pero, en general, esas diferencias entre los cuatro mejores autos son una pequeña parte de la ecuación competitiva.
Así que el Mercedes es sin duda un coche fuerte, pero ahora mismo también tiene la mejor unidad de potencia y, fundamentalmente, el mejor manejo de cómo extraer el máximo de esa unidad de potencia. Eso es mérito suyo porque, sin importar cuál sea su posición respecto de las reglas, ha hecho el mejor trabajo. Ese ritmo debería traducirse en la victoria el domingo a juzgar por las tandas largas del fin de semana.
Cuánto durará esta supremacía, particularmente sobre un equipo como McLaren que tiene el mismo motor para explotar, es una pregunta que actualmente no podemos responder.
