¿Efecto Ormuz? Cómo Estados Unidos y China están aumentando las tensiones por el Canal de Panamá | Noticias de envío

El Canal de Panamá se ha convertido en el último foco de tensión marítimo, con Estados Unidos y China intercambiando críticas en las últimas semanas sobre la influencia en lo que es una de las rutas marítimas más importantes del mundo.

A principios de esta semana, Washington y sus aliados en la región acusaron a Beijing de detener y retener barcos vinculados a Panamá y afirmaron que las acciones de China eran un “intento flagrante de politizar el comercio marítimo”.

El miércoles, China negó rotundamente las acusaciones, calificándolas de “hipócritas” y acusando a Estados Unidos de politizar el comercio global y socavar la soberanía.

Los analistas han advertido que cualquier interrupción del canal, incluso temporalmente, podría «perturbar significativamente el comercio mundial». «Conduciría a cuellos de botella temporales en la oferta, volatilidad en el mercado de valores, presión inflacionaria al alza y podría reducir considerablemente el PIB mundial si se prolonga», dijo a Al Jazeera Ferdinand Rauch, profesor de economía de la Universidad de St Gallen en Suiza.

Este último enfrentamiento se produce mientras las tensiones entre Estados Unidos e Irán continúan fomentándose por otra vía fluvial clave, el Estrecho de Ormuz, que ha estado cerrado durante semanas desde el lanzamiento de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, y que ha sido escenario de múltiples ataques e incautaciones de barcos durante ese tiempo.

En conjunto, estas fricciones apuntan a un cambio más amplio en el transporte marítimo internacional, lo que demuestra que las principales potencias están cada vez más dispuestas a disputar el control de las rutas marítimas globales, lo que plantea interrogantes sobre si las leyes internacionales de larga data que rigen los mares del mundo están comenzando a desmoronarse.

Entonces, ¿de qué se trata la última disputa sobre el Canal de Panamá y qué significa para el futuro del derecho y la seguridad marítimos?

¿Qué está pasando en el Canal de Panamá?

En una declaración conjunta el martes con Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay, Trinidad y Tobago, Estados Unidos condenó lo que llamó “la presión económica selectiva de China” y las acciones que han “afectado a los buques con bandera de Panamá”.

Los países acusaron a China de detener barcos con bandera de Panamá en sus propios puertos y dijeron que estas acciones son “un intento flagrante de politizar el comercio marítimo e infringir la soberanía de las naciones de nuestro hemisferio”.

Calificando a Panamá como “un pilar de nuestro sistema de comercio marítimo” que debe permanecer “libre de cualquier presión externa indebida”, advirtieron que “cualquier intento de socavar la soberanía de Panamá es una amenaza para todos nosotros” y se comprometieron a mantener a las Américas como “una región de libertad, seguridad y prosperidad”.

China parece negar haber detenido barcos con bandera de Panamá. Al abordar la crisis el miércoles, Lin Jian, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de China, dijo que las acusaciones de Estados Unidos «son completamente infundadas y distorsionan la realidad».

«¿Quién ocupó el Canal de Panamá durante mucho tiempo, invadió Panamá con su ejército y pisoteó arbitrariamente su soberanía y dignidad? ¿Quién codicia el Canal de Panamá, busca convertir esta vía fluvial internacional -destinada a permanecer permanentemente neutral- en su propio territorio y desprecia la soberanía de los países de la región? La respuesta es evidente», dijo Jian en una conferencia de prensa. “Quien ha politizado y securitizado el tema de los puertos es Estados Unidos”.

El miércoles, el presidente panameño, José Raúl Mulino, dijo en un comunicado que saludaba la “solidaridad de los países amigos” con respecto a los barcos de bandera panameña retenidos en puertos chinos, al tiempo que parecía tratar de aliviar las tensiones.

«No queremos involucrarnos en controversias, ya que valoramos las relaciones respetuosas con todas las naciones», dijo.

¿Qué llevó a esta crisis?

En enero, la Corte Suprema de Panamá descartó una concesión de larga data de una empresa vinculada a Hong Kong para operar los puertos de Balboa y Cristóbal.

Esa decisión se produjo en medio de una presión sostenida de Estados Unidos sobre Panamá para frenar la influencia china en el canal.

El presidente estadounidense, Donald Trump, ha sugerido varias veces desde que comenzó su segundo mandato que Estados Unidos podría tomar el control del Canal de Panamá, al tiempo que acusa a China, sin pruebas, de gestionar la vía fluvial estratégica, que representa alrededor del seis por ciento del comercio mundial.

China criticó duramente el fallo del tribunal de Panamá, diciendo que Panamá había “sucumbido voluntariamente” al poder hegemónico. En las semanas posteriores, Washington ha acusado a Beijing de detener o retrasar docenas de barcos con bandera de Panamá.

Según la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos, ha habido «un aumento en las detenciones» de buques con bandera de Panamá, «superando con creces las normas históricas» desde el fallo del tribunal, dijo el mes pasado.

El Secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, describió las supuestas acciones de China como «intimidación», diciendo que planteaban «serias preocupaciones» sobre el uso de influencia económica para socavar la «soberanía» de Panamá. Beijing ha negado las acusaciones, calificándolas de “infundadas”.

¿Qué otras crisis marítimas están ocurriendo ahora?

Lo que intensifica aún más la disputa del Canal de Panamá es el hecho de que se está desarrollando junto con una erosión más amplia de las normas marítimas, sobre todo en el Estrecho de Ormuz.

Las tensiones allí han causado importantes perturbaciones en los mercados energéticos mundiales desde que Estados Unidos e Israel comenzaron a bombardear Irán el 28 de febrero. Teherán respondió cerrando efectivamente el estrecho, a través del cual se envía una quinta parte de los suministros mundiales de petróleo y gas natural licuado (GNL) durante tiempos de paz, lo que provocó que los precios del petróleo se dispararan. Más tarde, Irán comenzó a cobrar peajes por el paso, una medida hasta ahora inaudita para un estrecho.

A pesar de un frágil alto el fuego, Washington, en un intento de presionar a Irán, ha impuesto un bloqueo naval contra el transporte marítimo y los puertos iraníes.

Actualmente, unos 2.000 buques están varados en ambos extremos del estrecho, mientras que otros han sido desviados, han sido atacados o incluso han sido capturados en el estrecho y en mar abierto. La semana pasada, Irán capturó dos buques portacontenedores extranjeros que intentaban cruzar el estrecho de Ormuz y disparó contra un tercero.

Dos días antes, el ejército estadounidense se apoderó del buque portacontenedores iraní Touska cerca del Golfo, alegando que intentaba cruzar el Mar Arábigo a través del Estrecho de Ormuz y se dirigía hacia el puerto iraní de Bandar Abbas.

¿Es todo esto la ‘nueva normalidad’ para el transporte marítimo mundial?

Abdul Khalique, profesor de la Universidad John Moores de Liverpool en el Reino Unido, dijo que la «creciente rivalidad geopolítica» se está «derramando cada vez más hacia los cuellos de botella marítimos, desde el Canal de Panamá hasta el Estrecho de Ormuz».

“Si bien todavía no es una ‘nueva normalidad’ permanente, el patrón de señales coercitivas, acusaciones y contraacusaciones sugiere un mayor riesgo de base, rutas marítimas politizadas y perturbaciones más frecuentes de los flujos comerciales y los mercados de seguros a nivel mundial”, dijo Khalique a Al Jazeera.

James Kraska, catedrático Charles H. Stockton de Derecho Internacional en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, dijo a Al Jazeera, sin embargo, que es poco probable que la actual crisis marítima entre Estados Unidos e Irán se convierta en una característica permanente del transporte marítimo mundial.

«Mi opinión personal es que los estrechos se abrirán mediante algún tipo de acuerdo negociado entre Irán y Estados Unidos», dijo Kraska. “Y por eso creo y espero que esto no se convierta en una nueva normalidad en el Estrecho de Ormuz”.

Kraska dijo que la fuerte oposición internacional al cierre unilateral de las principales rutas marítimas será un factor clave para impulsar una resolución, «independientemente de la tensión o el conflicto entre Estados Unidos e Irán».

Esto se debe al aumento de los costes energéticos mundiales, que [has] «Galvanizó la atención hacia este tema», dijo Kraska.

Otras vías navegables, como el Canal de Panamá, dijo, operan bajo “regímenes legales completamente diferentes” a los del estrecho, y ya pueden cobrar tarifas por “servicios prestados para mantener la infraestructura”.

Será notable ver si otros estados costeros intentan copiar a Irán obteniendo pagos por el paso a través de estrechos naturales, dijo Kraska, añadiendo que algunos comentaristas señalan a Dinamarca en el Mar Báltico como un ejemplo hipotético.

“Una vez más soy optimista”, afirmó. «Creo que los Estados entienden que su posición en el mundo… en términos de legitimidad… va a mejorar si se adhieren al estado de derecho y al derecho del mar en lugar de tratar de imponer controles unilaterales».

Khalique, sin embargo, dijo que hay señales de que los gobiernos y las empresas “ya se están adaptando pragmáticamente: diversificando las cadenas de suministro, revisando las primas de riesgo, aumentando la coordinación naval e invirtiendo en rutas alternativas”.

«Aunque no está formalmente etiquetado como una ‘nueva normalidad’, el comportamiento operativo refleja cada vez más expectativas de una volatilidad geopolítica sostenida en el comercio marítimo», dijo.

Stephan Maurer, profesor de la UPF Barcelona School of Management, dijo que las consecuencias de la interrupción o incluso el cierre del Canal de Panamá para el comercio mundial «podrían ser muy graves, dependiendo del grado de interrupción».

«La mayoría de los flujos comerciales que pasan por el canal son entre la costa este de Estados Unidos y Asia, pero el comercio intercostero de América del Sur, el comercio entre el este de Estados Unidos y el oeste de América del Sur, y entre Europa y la costa oeste de América del Sur también se verían afectados», dijo a Al Jazeera.

«El comercio se adaptaría, pero para estas rutas comerciales, las alternativas aumentarían considerablemente las distancias a cubrir (por ejemplo, rodear el extremo sur de América del Sur)», añadió Maurer, señalando que si bien los países sudamericanos serían los más afectados, Estados Unidos y Canadá también se verían «severamente afectados».