Primer día en Interlagos con el actual formato sprint de la Fórmula 1 y si sales a la pista corriendo, es probable que consigas una buena posición en la parrilla para la clasificación al sprint.
No hay tiempo para probar los neumáticos medios y blandos por la mañana, una pista que exige que la altura de la parte trasera se eleve un poco más de lo habitual y se debe elegir un compromiso entre los niveles de las alas, el desgaste de las planchas y el pronóstico del tiempo para el sábado. Eso es suficiente para mezclar las cosas, con pocas posibilidades de corregirlo si el auto no está en el estadio de inmediato.
Según los estándares de ambos, McLaren, Mercedes y Aston Martin fueron rápidos inmediatamente en la FP1. Red Bull y Ferrari estaban en problemas.
Eso se prolongó hasta la clasificación al sprint, donde Lando Norris consiguió la pole, por poco más rápido que el Mercedes de Kimi Antonelli y el otro McLaren de Oscar Piastri. Fernando Alonso casi igualó el tiempo de Mercedes de George Russell en su Aston Martin, pero superó a Max Verstappen, mientras que sólo un Ferrari (el de Charles Leclerc) logró llegar al SQ3.
Red Bull ha elegido utilizar a Verstappen con relativamente poco ala y es rápido como McLaren en los sectores uno y tres. Pero el McLaren tiene mucho alerón y, por lo tanto, es rápido en el sector medio, donde el subvirador de Verstappen apenas pierde tiempo por vuelta.
«No tengo agarre en el sector medio», informó después. «No puedo hacer que el coche gire pero al mismo tiempo no tengo mucho apoyo desde atrás».
Si eso suena como la versión mediocre del Red Bull vista antes de sus actualizaciones desde Zandvoort en adelante, probablemente tenga que ver con cómo el circuito de Interlagos exige alturas traseras más grandes de lo habitual.
El RB21 obtiene su rendimiento de una excelente aerodinámica a alta velocidad, siempre y cuando la altura de manejo sea bastante baja. Sin eso, la ventaja de la carga aerodinámica a alta velocidad desaparece y sin eso, el gran alerón delantero no puede usarse realmente para ayudar al subviraje a baja velocidad, ya que traerá demasiada inestabilidad trasera a velocidades más altas.
Entonces, ¿por qué no un ala más grande? Entonces te encuentras con problemas de desgaste de las tablas.
Entonces, atrapado en ese rompecabezas, si fueras Red Bull, bien podrías recurrir a la otra fortaleza clave del auto: su gran eficiencia en niveles bajos de ala. Pero eso tampoco es así, ya que el piso inferior no funciona bien a estas alturas de manejo. Es muy posible que exista una solución al rompecabezas del Cubo de Rubik, que podemos ver en la clasificación propiamente dicha y en el propio Gran Premio de Brasil, pero no fue posible alcanzarla el viernes con tan poca ejecución previa.
«El coche no se está comportando como esperábamos aquí, especialmente con el neumático blando. Con ese compuesto, el coche parece que algo anda mal y no está funcionando», dijo el director técnico de Red Bull, Pierre Wache.
«Estamos investigando muchas cosas durante la noche para ver si tenemos que cambiar algo. Estamos investigando cuál es el problema, afecta a ambos autos y nuestro objetivo es tener el auto en una mejor ventana durante el resto del fin de semana».
El rasgo opuesto es el Aston Martin, un auto que no tiene la máxima carga aerodinámica o eficiencia pero que responde bien a las alas grandes, en parte porque no pierde tanta carga aerodinámica como la mayoría de los demás cuando se levanta la parte trasera para proteger la tabla. El Alpine tiene características similares, y Pierre Gasly iba mucho mejor de lo habitual (octavo en SQ1 pero luego no logró llegar a SQ3).
El desgaste de los tablones de McLaren siempre está mucho más adelantado que en otros autos (normalmente justo debajo del asiento del conductor), una consecuencia de una plataforma aerodinámica fuera del alcance de los demás, lo suficientemente rígida en la parte trasera como para que la parte delantera del auto esté lo suficientemente baja como para brindar un centro de presión aerodinámica más favorable para una gran variedad de velocidades en las curvas. Y es más capaz de tolerar un aumento de la altura de marcha trasera.
Eso, y el uso de neumáticos, es la razón por la que su punto óptimo es más amplio que el de los demás. Lo cual fue perfecto para una vuelta de clasificación al sprint alrededor de Interlagos. Norris, aprovechando su confianza, estuvo impecable. Piastri, todavía recuperándose de un par de fines de semana difíciles, no estaba lejos. Pero definitivamente detrás. Como suele ocurrir los viernes con poco agarre en la pista.
La brecha fue suficiente para que Antonelli se interpusiera entre ellos. El Mercedes llevaba más ala que Red Bull, un poco menos que McLaren, y en el neumático blando usado en SQ3 había dinamita en el lento sector medio, girando bien en las curvas y realmente obteniendo mucha potencia de ellas. Parece tener la mejor tracción de todas y si no fuera por un acercamiento demasiado confiado en la curva 10, Antonelli podría incluso haber amenazado la pole de Norris.
Ferrari no estaba en ninguna parte, por razones que el equipo lucha por comprender del todo. Pero históricamente no es un coche que responda bien al tener la parte trasera levantada. Lewis Hamilton parecía ligeramente más rápido que Leclerc, pero no pudo cumplir en SQ2. Leclerc hizo un trompo en la SQ2 y el propio Hamilton hizo un trompo en la FP1 después de que la parte trasera tocara fondo sobre los bordillos de Juncao.
La previsión de fuertes lluvias y fuertes vientos sugiere una mayor aleatorización en el sprint. Los puntos importantes llegan más tarde, y después de que todos hayan tenido más oportunidades de desbloquear sus acertijos.
