El McLaren fue, sin duda, el chasis más dominante del año pasado. Las cosas se pusieron reñidas con Red Bull cuando la temporada llegó a su fin, pero McLaren había detenido el desarrollo temprano para concentrarse en su auto de 2026.
Y ahora lo hemos visto por primera vez a través de un lote de renders publicados por McLaren el lunes.
Nuevamente, entro en esto con la condición de que todos estos sean renderizados. Estoy seguro de que veremos algunos cambios cuando el coche salga a la pista por primera vez en Barcelona a finales de esta semana, ya que se saltará el primer día.
Empezando por la aerodinámica en la parte delantera, el endplate del alerón delantero (elipse roja) es más tridimensional de lo que hemos visto en la mayoría de los otros coches y, aunque McLaren todavía conserva el enorme footplate, no tiene aletas superiores como algunos de los otros coches.
La entrada del conducto del freno delantero (resaltada en azul claro) está en lo alto de la superficie interna del conducto real para despejar la varilla de empuje. Esto permite un mejor control del flujo de aire más abajo alrededor del interior del neumático delantero, y es probablemente una de las justificaciones aerodinámicas para el sistema de suspensión con varilla de empuje.
El resaltado azul claro vertical denota lo que podría llamarse la superficie interior del conducto de freno. También es parte de la entrada del conducto de frenos, ya que hará que el flujo de aire que sale del neumático delantero entre en el hueco de la rueda, creando flujo a través de la rueda. La temporada pasada, la refrigeración de los frenos y la forma en que McLaren utiliza esa refrigeración para influir en la refrigeración de los neumáticos fue motivo de discordia entre los rivales.
Estoy seguro de que McLaren no ha olvidado cómo lograrlo, así que prepárate para una buena guerra de palabras fuera de la pista.
La entrada del radiador es muy similar a la del año pasado y a la mayoría de los demás que hemos visto en lo que va de año: en lo alto, lo que permite un corte más o menos máximo en la esquina interior del pontón. Como se puede ver en el perfil del borde de fuga del alerón delantero, la mayor parte del flujo de aire que sale de él se incita a viajar bastante ancho alrededor del interior del neumático delantero, y ese corte del pontón mejorará ese flujo.
Como se mencionó anteriormente, McLaren optó por el sistema de suspensión de varilla de empuje (resaltado en rojo), lo cual, como dijo el diseñador jefe de McLaren, Rob Marshall, en una entrevista anterior, fue por razones aerodinámicas.
Supongo que se podría decir que cuando está en ángulo correcto, la suspensión de varilla de empuje gestionará el flujo de aire que sale del borde de salida del alerón delantero, ayudando a girarlo hacia afuera.
McLaren ha conservado el sistema anti-hundimiento en la horquilla superior (parte delantera en azul oscuro, parte trasera con detalles en azul claro). Nuevamente, incluso si el piso inferior produce menos carga aerodinámica que el año pasado, aún es necesario controlar esa plataforma lo mejor posible. Sin embargo, con esa reducción en la carga aerodinámica, podría crear más problemas de bloqueo de los frenos delanteros.
La horquilla inferior (resaltada en verde) es difícil de ver en detalle y su captador interior trasero podría fácilmente anular algo de ese anti-hundimiento. El tiempo y algunas imágenes más de la pista lo revelarán todo.
Aparte de los pequeños detalles, se podría decir que el diseño general de la suspensión delantera del McLaren frente al Ferrari y Mercedes es de la misma familia. Supongo que ahí es donde te llevan estos reglamentos técnicos estrictamente definidos, pero como suelo decir, «el diablo está en los detalles». Incluso el perfil de entrada del radiador es similar.
Los conductos de freno son un poco diferentes, pero ambos conservan el divisor vertical que gestiona el flujo de aire que sale del neumático delantero. Además, el diseño de la horquilla inferior y la barra de dirección, que es difícil de ver en el McLaren, es un poco diferente a los demás.
En el McLaren, la superficie superior del pontón (resaltados en naranja) es una línea limpia y ordenada. No puedo ver ningún detalle de ventilación del piso delante del neumático trasero pero, como digo, estos son renderizados, así que cuando el auto real funcione, estoy seguro de que veremos más detalles en esa área.
Lo mismo ocurre con los bargeboards. Sí, la sección (resaltada en verde) probablemente no esté muy lejos de la marca: tiene una pequeña ranura vertical para gestionar la estela turbulenta detrás del neumático delantero y la superficie curva inferior para extraer algo de flujo del reposapiés, pero la sección con la flecha roja apuntando hacia ella parece bastante primitiva en relación con lo que hemos visto en Ferrari y Mercedes, así que sugiero que observemos este espacio.
Nuevamente, McLaren tiene la aleta central de la cubierta del motor más grande para 2026 y, afortunadamente, también puso el número del auto allí. Para entretenerme un poco, tengo que leer las 264 páginas del reglamento técnico para ver si esta posición es realmente obligatoria, ya que no aparece en otros coches.
Como el año pasado, el diseño de la suspensión trasera no se ve muy diferente, aún se opera con varilla de empuje (resaltado en rojo) y aún conserva algo de anti-elevación en la horquilla superior (pata delantera en azul oscuro, pata trasera con detalles en azul claro). La horquilla inferior (resaltada en verde) es nuevamente, como en el frente, difícil de ver y comentar, pero todavía está bastante alta y está más o menos alineada con el eje de transmisión. No se puede hacer mucho con la geometría de las patas traseras, de lo contrario se creará un movimiento lateral adicional en las articulaciones del eje de transmisión, lo que no es bueno para la eficiencia de la línea motriz.
La superficie interior del conducto de freno trasero (resaltado en amarillo claro) es similar a la que tiene en el frente: toma el flujo de aire que sale de la superficie del neumático y reduce su efecto en el flujo a través del área de la botella de coque (el espacio entre el interior de la rueda trasera y la superficie interior de la carrocería). Este flujo entre la superficie interior del conducto de freno y el neumático volverá a pasar a través de la rueda. Nuevamente, ¿esto es una exageración?
Optimizar este flujo de aire y gestionar las turbulencias es beneficioso en muchas áreas: mejora la estructura general del flujo alrededor del coche, ya que esta área incluso influye en el rendimiento del alerón delantero; mejora el rendimiento del difusor, el rendimiento del alerón trasero y el rendimiento de las salidas de refrigeración, que apenas podemos ver detrás de esa calcomanía de Dell Technologies. Básicamente, mejora la eficiencia general del vehículo completo.
También podemos ver el cambio del tapacubos de la rueda trasera: la versión completa de la temporada pasada fue prohibida para reducir peso, ahora tenemos esta versión mini. Lo que estoy viendo aquí será extraer algo de flujo de aire a través de la rueda para ayudar con el enfriamiento de los frenos y la llanta. Mi pregunta es: ¿crea un lavado de cara? Mi respuesta sería: sí.
El mejor perro en el campeonato de constructores durante las últimas dos temporadas y el campeón de pilotos con Lando Norris la temporada pasada no es un mal retorno a tus esfuerzos. Pero pone a McLaren firmemente en la mira de todos los demás equipos.
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Sí, probablemente sólo hay unos pocos equipos que pueden hacer algo para evitar que se convierta en el tercer campeonato consecutivo de constructores, pero tan temprano en la pretemporada y con este cambio bastante dramático en las regulaciones tanto para la unidad de potencia como para el chasis, nunca se sabe a quién se le ocurrió ese momento ‘eureka’ y se unió a los cuatro mejores equipos que esperamos que luchen por esos campeonatos.
Es pronto para todos y, en realidad, este test de pretemporada en Barcelona es un semi-bonus para solucionar posibles problemas de fiabilidad.
Sin embargo, esto ha significado que todos los equipos han tenido que fabricar un coche completo con la especificación de fiabilidad ‘A’. Mientras hace eso, está utilizando mano de obra. Sí, le da al equipo de investigación y diseño más tiempo para desarrollar desarrollos de rendimiento, pero muy fácilmente podría crear un cuello de botella en la fabricación de su especificación final de rendimiento óptimo ‘B’.
